Lkw-Maut: CO₂-Emissionsklassen schwerer Nutzfahrzeuge mit Anhängern
Der EU-Kompromiss soll vorerst keinen neuen CO₂-Mautvorteil für sparsame Lkw-Anhänger bringen. Andere Einstufungsregeln sollen klarer werden.
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- Worum geht es?
- Die EU will Regeln für die Lkw-Maut klarer machen. Dabei geht es um CO₂-Klassen: Sie ordnen Fahrzeuge nach ihrem Ausstoß des klimaschädlichen Gases CO₂ ein.
- Wichtigste Änderung
- Der Entwurf bringt vorerst keinen neuen CO₂-Mautvorteil für sparsame Anhänger. Stattdessen soll die EU-Kommission prüfen, wie solche Vorteile später möglich wären.
- Wer ist betroffen?
- Betroffen sind vor allem Transportunternehmen, Fahrzeughersteller, Mautdienste und Behörden. Einige Regeln betreffen auch schwere Busse und Arbeitsfahrzeuge, zum Beispiel Müllwagen.
Die Zusammenfassung
Das Vorhaben begann mit dem Ziel, die Energieeffizienz eines Anhängers bei der CO₂-abhängigen Maut eines ganzen Lastzugs zu berücksichtigen. Der ursprüngliche Vorschlag wollte dafür ein Klassensystem, zusätzliche Fahrzeugdaten und Änderungen an mehreren Richtlinien einführen. Der überarbeitete Kommissionsvorschlag ergänzte technische Klarstellungen. Diese Vorschläge dürfen nicht mit dem inzwischen ausgehandelten Text gleichgesetzt werden. [12][13]
Der EP-Standpunkt enthält kein solches Anhänger-Klassensystem. Stattdessen soll die Kommission bis 30.06.2029 Optionen für eine anhängerbezogene Mautdifferenzierung und die Bestimmung der Emissionen nachgerüsteter Fahrzeuge bewerten. Pilotprojekte, Verwaltungsaufwand und Wirtschaftlichkeit sollen einfließen. Ein späterer Gesetzgebungsvorschlag bleibt möglich, aber nicht zugesichert. [2][10]
Weitere geplante Änderungen betreffen die Einstufung anhand von Fahrzeugdaten, Arbeitsfahrzeuge, ältere Zweistofffahrzeuge und ursprünglich emissionsfreie Fahrzeuge, denen nachträglich ein kraftstoffbetriebener Motor eingebaut wird. Die Mautberechnung soll zudem eine ausdrücklich festgelegte Reduktionskurve verwenden. Dabei geht es um die Einstufung für Gebühren, nicht um eine allgemeine Aufhebung der Herstellerpflichten aus dem eigenständigen CO₂-Flottenrecht. [2][21]
Neu vorgesehen sind zusätzliche nationale Ermäßigungsmöglichkeiten für emissionsarme Fahrzeuge. Voraussetzung ist zunächst eine Befreiung emissionsfreier Fahrzeuge von den betreffenden Infrastruktur- oder Benutzungsgebühren. Die Befreiungsmöglichkeit für emissionsfreie Fahrzeuge bis 30.06.2031 besteht dagegen bereits aufgrund der gesonderten Richtlinie (EU) 2025/2459. Prozentgrenzen für diese Gebühren sind keine pauschalen Nachlässe auf sämtliche Bestandteile der deutschen Lkw-Maut. [2][14][16][17]
Das Europäische Parlament nahm am 07.10.2026 die vorläufige Einigung an und legte seinen Standpunkt in erster Lesung fest. Zum Abrufdatum 23.10.2026 meldet die amtliche Verfahrensakte noch die ausstehende Position des Rates in erster Lesung. Der EP-Text sieht eine nationale Umsetzung bis 31.12.2027 vor; bestimmte Einstufungsregeln sollen einheitlich ab 01.01.2028 angewandt werden. Diese Fristen gehören zum noch nicht endgültig erlassenen Änderungsakt. [1][2][5]
Für Deutschland ist das konsolidierte Bundesfernstraßenmautgesetz maßgeblich. Es enthält bereits CO₂-Klassen, Nachweispflichten und eine befristete Befreiung für bestimmte emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge. Eine deutsche Umsetzung der zusätzlichen Regeln dieses noch laufenden EU-Verfahrens wird hier nicht behauptet; der EP-Text sieht sie erst bis 31.12.2027 vor. Aus dem EP-Votum allein folgt deshalb kein neuer Anspruch auf einen günstigeren deutschen Mautsatz. [17][1][2]
Was steht wirklich drin?
Anhänger bekommen vorerst keine eigene Mautklasse [2]
Geplant: Ein sparsamer Anhänger soll durch diese Reform vorerst nicht die Mautklasse des Lastzugs verbessern. Die Kommission soll erst prüfen, wie seine Eigenschaften später berücksichtigt werden könnten (Art. 1 Nr. 3 Buchst. d, neuer Art. 7ga Abs. 12; Erwägungsgrund 12).
Verlässliche Termine für neue Fahrzeuggruppen [2]
Geplant: Neue Vergleichswerte für den CO₂-Ausstoß sollen mit festen Vorlaufzeiten gelten. Behörden und Mautdienste erhalten so Zeit für die Umstellung. Für die ursprünglichen Untergruppen nennt der geplante Text rückblickend eigene Stichtage: 13.05.2023 für die Differenzierung, 01.07.2026 für die angepassten Bezugswerte und 25.03.2025 für gemeinsame Benutzungsgebührensysteme. Das sind Festlegungen im geplanten Text, keine eingetretenen Ereignisse dieses Verfahrens.
Berechnungsmaßstab für die Maut berichtigen [2]
Geplant: Die Reduktionskurve ist ein Vergleichsmaßstab für die Einstufung. Für sie sieht der Entwurf bis 2030 eine Zielvorgabe von 30 Prozent statt der dort beschriebenen Berechnung mit 43 Prozent vor. Bestimmte Fahrzeuge in Klasse 1 oder 2 sollen neu eingestuft werden. Das ist kein pauschaler Mautrabatt von 30 Prozent.
Fahrzeugdaten als Nachweis anerkennen [2]
Geplant: Eine Kundeninformationsdatei ist ein Herstellerdokument mit Fahrzeugdaten. Wer damit die CO₂-Werte belegen kann, soll für die Einstufung berücksichtigt werden. Auch Fahrzeuge mit früher Erstzulassung werden erfasst.
Arbeitsfahrzeuge einordnen [2][17]
Geplant: Arbeitsfahrzeuge sollen wie die entsprechende Fahrzeuguntergruppe ohne besondere Arbeitsfunktion behandelt werden. Das bedeutet nicht, dass jeder kommunale Müllwagen dadurch erstmals mautpflichtig wird.
Umbau mit Kraftstoffmotor berücksichtigen [2]
Geplant: Wird ein ursprünglich emissionsfreies Fahrzeug nachträglich mit einem Kraftstoffmotor für Stromerzeugung oder Antrieb ausgerüstet, soll es die Begünstigung der Klasse 5 verlieren. Dann soll Klasse 1 gelten. Die Regel betrifft diesen Umbaufall, nicht pauschal alle Fahrzeuge mit zwei Antrieben.
Ältere Zweistofffahrzeuge nachträglich berechnen [2]
Geplant: Zweistofffahrzeuge können zwei Kraftstoffe nutzen. Bei Herstellung vor 01.01.2024 sollen Hersteller ihre CO₂-Werte unter besonderen Voraussetzungen nachträglich mit dem EU-Simulationsprogramm VECTO bestimmen dürfen. Nötig sind eine Entscheidung der Kommission und die direkte digitale Übermittlung der Ergebnisse.
Zusätzliche Ermäßigung für emissionsarme Fahrzeuge ermöglichen [2]
Geplant: Staaten sollen bestimmte Infrastruktur- oder Benutzungsgebühren für emissionsarme Fahrzeuge bis 30.06.2031 um höchstens 75 Prozent senken dürfen, wenn emissionsfreie Fahrzeuge von diesen Gebühren befreit sind. Danach soll die Grenze bei 50 Prozent liegen; emissionsfreie Fahrzeuge müssen stärker begünstigt werden. Ein Staat muss diese Möglichkeit nicht nutzen.
Datenaustausch verbessern [2]
Geplant: Eine EU-Sachverständigengruppe soll bessere gemeinsame Verfahren zum Austausch von Fahrzeugdaten entwickeln. Der Text schafft damit noch keine vollständige automatische Anerkennung aller Einstufungen.
Bereits geltende deutsche Befreiung abgrenzen [17][16]
Geltend: Bestimmte emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge sind in Deutschland schon bis 30.06.2031 von der Maut ausgenommen. Diese bestehende Befreiung folgt aus deutschem Recht. Sie wird nicht erst durch den EP-Beschluss von 2026 geschaffen.
Betroffene Gruppen
Halter und Betreiber schwerer mautpflichtiger Fahrzeuge
stark betroffenIhre Fahrzeuge können unter die präzisierten Einstufungs- und Nachweisregeln fallen. Die tatsächliche Gebühr hängt weiter von nationalem Recht und Fahrzeugdaten ab. [2][17]
Kleine und mittlere Transportbetriebe
stark betroffenSie sind ebenso betroffen wie große Flotten. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss fordert eine besondere Prüfung der Auswirkungen auf KMU; eine bezifferte Wirkung dieses Kompromisses ist nicht belegt. [23]
Anhängerhersteller, Zulieferer und Käufer effizienter Anhänger
mittel betroffenDer ursprünglich angestrebte zusätzliche Mautanreiz soll zurückgestellt werden. Der VDA befürwortet ihn als Ergänzung zur CO₂-Flottenregulierung für Anhänger. [2][26]
Mautbetreiber und elektronische Mautdienste
stark betroffenSie müssen Einstufungen und technische Systeme an umgesetzte Regeln anpassen. ASECAP beschreibt insbesondere Schwierigkeiten bei wechselnden Anhängern und deren Kontrolle. [2][27]
Nationale Verwaltungen und zuständige Behörden
stark betroffenAn sie richten sich Umsetzung, Neueinstufung und Zusammenarbeit beim Datenaustausch. [2][25]
Kommunen und Betreiber von Arbeitsfahrzeugen
mittel betroffenRelevant, soweit ihre schweren Fahrzeuge unter die jeweilige nationale Maut fallen. Der Entwurf präzisiert Arbeitsfahrzeuge; bestehende deutsche Ausnahmen sind getrennt zu beachten. [2][17]
Hersteller älterer Zweistofffahrzeuge und Betreiber umgebauter Fahrzeuge
stark betroffenFür sie enthält der Entwurf besondere Verfahren beziehungsweise eine ausdrückliche Umstufungsregel. [2]
Start-ups
wenig betroffenEine besondere Regel allein für junge Unternehmen ist im EP-Text nicht vorgesehen. Maßgeblich wäre ihre tatsächliche Tätigkeit, etwa als Fahrzeughersteller oder Mautdienst. [2]
Bürgerinnen und Bürger
wenig betroffenAus diesen Änderungen folgt keine neue allgemeine Pflicht für private Pkw. Mögliche Folgen über Transportpreise sind nicht verlässlich beziffert. [2][23]
Vorher / Nachher
Effiziente Anhänger [14][2][12]
Kein gesondertes anhängerbezogenes CO₂-Mautklassensystem im geltenden EU-Rahmen.
Geplant: Weiterhin kein solches System; Bewertung der Optionen statt der ursprünglichen Einführungspflicht.
Start neuer Untergruppen [14][2]
Der geltende Art. 7ga enthält unter anderem Fristen nach Veröffentlichung von Bezugswerten und weitere Ausweitungsregeln.
Geplant: Vereinheitlichung auf die beschriebenen Juli-/Januartermine; Sondertermine für ursprüngliche Untergruppen bleiben ausdrücklich benannt.
Reduktionskurve und Neueinstufung [13][2]
Die Mautrichtlinie verweist auf Berechnungsregeln des gesondert geänderten Flottenrechts. Die Kommission beschreibt daraus entstandene unbeabsichtigte Änderungen der Reduktionskurve.
Geplant: Eigener ausdrücklich angepasster Mautmaßstab und gleichzeitige Neueinstufung der betroffenen Fahrzeuge ab 01.01.2028.
Emissionsarme Fahrzeuge [14][2]
Regulärer EU-Ermäßigungsrahmen der Klasse 4: 30 bis 50 Prozent bei den betreffenden Infrastruktur- oder Benutzungsgebühren.
Geplant: Zusätzliche Möglichkeit bis zu 75 Prozent im befristeten Zeitraum und nur unter den im Entwurf genannten Bedingungen.
Auswirkungen
Direkte Folgen
Wahrscheinliche Folgen
- Nach endgültigem Erlass und Umsetzung könnten einheitliche Starttermine und klarere Fahrzeugdefinitionen unterschiedliche Einstufungen verringern. Vorhersehbarkeit, Vereinfachung und kohärente Anwendung nennt der Text selbst als Ziele; ein gemessener Erfolg liegt dafür nicht vor. [2]
Umstrittene Folgen
- Ob ein eigenes Anhängersystem wirtschaftlich sinnvoll wäre, wird verschieden bewertet: Der Herstellerverband VDA und die Umweltorganisation T&E erwarten Investitionsanreize; der Mautbetreiberverband ASECAP und die niederländische Regierung verweisen auf Daten-, Kontroll- und Systemkosten. Ein belastbarer gemeinsamer Kosten-Nutzen-Vergleich liegt nicht vor. [26][28][27][29]
Langfristige Folgen
- Eine Bewertung bis 30.06.2029 könnte zu einem weiteren Gesetzgebungsvorschlag für Anhänger und Nachrüstung führen. Ob dieser kommt und welche Ersparnisse entstehen würden, bleibt offen. [2]
Pro & Contra
Dafür
Das Zurückstellen des Anhängersystems vermeidet vorerst erhebliche Kontroll- und Umstellungsprobleme. ASECAP verlangt verifizierbare Informationen auch bei Anhängerwechseln und erwartet erhebliche Verwaltungskosten. Der vereinbarte Text verlangt, dass künftige Optionen minimalen Aufwand für Verkehrsunternehmer erfordern und kosteneffizient in bestehende Mautsysteme passen. [27][2][26][28]
Position von: Verband der Mautbetreiber ASECAP (Interesse: Betrieb und Haftung der Mauterhebung); Europäisches Parlament und Rat im vereinbarten Text (Erwägungsgrund 12) · mittel belegt
Gegenargument: VDA und T&E halten Mautanreize für effiziente Anhänger für sachgerecht. Der VDA schlägt vor, Telematik im Anhänger mit der Maut-OBU des Zugfahrzeugs zu verbinden. Ob dies die Probleme ausreichend löst, ist nicht belegt.
Klarere Einstufungsregeln und Übergangsbedingungen sollen Rechtssicherheit schaffen. Der Berichterstatter Ricci sagte im Plenum, ohne Einigung hätten die Mitgliedstaaten alle Fahrzeuge neu einstufen müssen; die Einigung vermeide diese Belastung von Behörden und Unternehmen und sichere einen geordneten Übergang. [7][2][25]
Position von: EP-Berichterstatter Matteo Ricci, Mitglied der S&D-Fraktion; Europäisches Parlament und Rat im vereinbarten Text (Erwägungsgründe 3 und 4: Vorhersehbarkeit, Vereinfachung, Rechtssicherheit) · mittel belegt
Gegenargument: Österreich hatte an früheren Textfassungen die knappen und nicht gleichzeitigen Umsetzungsfristen kritisiert. Das zeigt die praktische Bedeutung der Fristen, belegt aber nicht, dass jede Vollzugsfrage durch den endgültigen Kompromiss gelöst wäre.
Ein Anhängersystem stünde nach Einschätzung der niederländischen Regierung in keinem Verhältnis zum Nutzen. Es verlange tiefgreifende und kostspielige Änderungen an der Lkw-Maut und bringe hohe Umsetzungslasten für die Nutzer. [29][34]
Position von: Niederländische Regierung („het Nederlandse kabinet“), veröffentlicht durch die Fahrzeugbehörde RDW; Interesse von Verwaltung und Mautvollzug. Stellungnahme zum ursprünglichen Vorschlag von 2023, nicht zum Kompromiss. · mittel belegt
Gegenargument: Der niederländische Transport- und Logistikverband TLN hielt es 2023 für angemessen, Investitionen in effizientere Anhänger zu belohnen. Er verlangte aber einen klaren Einführungspfad ohne zusätzliche Komplexität für Unternehmen.
Dagegen
Ohne Anhängeranreiz bleibt eine Möglichkeit ungenutzt, Investitionen in effizientere Lastzüge zu belohnen. T&E befürwortete frühere Rabatte und die Anerkennung effizienter Nachrüstung; der VDA fordert ein zu Herstelleranforderungen passendes Anreizsystem. [28][26][23][27][7]
Position von: Umweltorganisation Transport & Environment; Wirtschaftsverband VDA. Die zugrunde liegenden Positionen stammen aus früheren Verfahrensphasen. · mittel belegt
Gegenargument: ASECAP hält die vorgeschlagene praktische Umsetzung für zu komplex; der Berichterstatter verweist darauf, dass für Anhänger noch eine harmonisierte Methode fehle. Auch T&E verlangt eine belastbare Methode und Kontrolle statt übermäßiger finanzieller Anreize.
Pauschale Nachlassstufen bilden die Einsparung einzelner Übergangstechnologien nach Auffassung von CLECAT und EEA nicht angemessen ab. Die Verbände verlangen eine engere Bindung an nachgewiesene Emissionsminderungen. [31][2]
Position von: Wirtschaftsverbände CLECAT und European Express Association; Interessen von Spedition, Logistik und Expressdiensten · mittel belegt
Gegenargument: Einheitliche Kategorien und begrenzte Ermäßigungen erleichtern eine gemeinsame Anwendung. Der Kompromiss hält an solchen Kategorien fest und soll gezielt nationale Möglichkeiten erweitern; ein empirischer Vergleich der beiden Modelle liegt nicht vor.
Ohne Anrechnung effizienter Anhänger können Transportbetriebe höhere CO₂-Mautsätze zahlen, obwohl sie einen effizienten Anhänger einsetzen. Die Wirtschaftskammer Österreich sah 2023 die Gefahr, dass CO₂-Maut und Verbesserung durch effiziente Anhänger zeitlich auseinanderfallen. [35][7][27]
Position von: Wirtschaftskammer Österreich (Interessenvertretung der Unternehmen). Stellungnahme zum ursprünglichen Vorschlag von 2023, nicht zum Kompromiss. · schwach belegt
Gegenargument: Der Berichterstatter verweist darauf, dass für Anhänger noch eine harmonisierte Methode fehle. ASECAP hält die Klasse wechselnder Anhänger für schwer überprüfbar. Auch die WKO verlangt, dass keine unverhältnismäßigen zusätzlichen Verwaltungslasten entstehen.
Abstimmungsergebnis
Europäisches Parlament — vorläufige Einigung, Änderung 18; EP-Standpunkt in erster Lesung, 07.10.2026 · Namentliche Abstimmung [37][3][4][5]
- Amtliches Dokument
- 2023/0134(COD) ↗
Gesamtergebnis
- EKR / ECRDafür
- Europa Souveräner Nationen / ESNEnthaltung
- EVP / EPPDafür
- fraktionslosuneinheitlich
- Grüne/EFAEnthaltung
- Patrioten für Europa / PfEDagegen
- Renew EuropeDafür
- S&DDafür
- The LeftDafür
Stimmbegründungen
- EVP / EPPDafür
Mehrheit dafür. Eine Begründung der EVP für das Ja zum Kompromiss ist in keiner geöffneten Quelle belegt.
Keine geöffnete Quelle trägt eine Begründung des Ja zum Kompromiss. Im Plenum sprach zu diesem Punkt vor der Abstimmung nur der Berichterstatter; mündliche Stimmerklärungen dazu enthält der Sitzungsbericht nicht. Die Pressemitteilung des EVP-Verhandlers Ferber vom 05.05.2026 gibt seine Verhandlungsposition aus der Ausschussphase wieder: Anreize für energieeffiziente Anhänger und höhere Mautrabatte für Range-Extender-Fahrzeuge. Den Anhängeranreiz enthält der Kompromiss nicht. Diese Forderungen werden deshalb nicht als Gründe für das Ja geführt.
- S&DDafür
Alle in der amtlichen Namensliste erfassten abgegebenen S&D-Stimmen waren Ja. Ricci (S&D) warb vor der Abstimmung als Berichterstatter für den Kompromiss.
- Ricci sagte, für Anhänger fehle noch eine harmonisierte Methode. Erreicht sei eine Überprüfungsklausel: Die Kommission soll bis Juni 2029 eine Bewertung vorlegen, die sich auch auf Pilotprojekte stützt, und wenn nötig einen Gesetzgebungsvorschlag. [7]
- Er sagte, ohne Einigung hätten die Mitgliedstaaten alle Fahrzeuge neu einstufen müssen, mit erheblicher Belastung für Behörden und Unternehmen. Die Einigung vermeide diese Kosten, sichere einen geordneten Übergang und verstärke die Anreize für emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge. [7]
Rede eines S&D-Mitglieds als Berichterstatter (Art. 165 Abs. 4 GO), keine ausdrücklich im Namen der Fraktion abgegebene Erklärung. Wortlaut im italienischen Original des Sitzungsberichts; die Wiedergabe hier ist eine eigene Übersetzung. Die Aussage über vermiedene Kosten ist eine politische Begründung, keine unabhängig belegte Kostenschätzung.
- Patrioten für Europa / PfEDagegen
Mehrheit dagegen; eine gemeinsame inhaltliche Begründung des Votums ist nicht belegt.
Die Namensliste belegt Stimmen, keine Motive. Frühere allgemeine Positionen der Fraktion zur Klimapolitik werden nicht als Stimmbegründung eingesetzt.
- EKR / ECRDafür
Mehrheit dafür. Ein Branchenbericht dokumentiert eine frühere Unterstützung Fidanzas für Anreize zugunsten von Reichweitenverlängerern; eine gemeinsame Begründung des Votums ist damit nicht belegt.
Der Bericht von CLECAT betrifft die Ausschussberatung im März und stammt von einem interessierten Wirtschaftsverband. Er ersetzt keine Fraktionserklärung zum Kompromiss.
- Renew EuropeDafür
Mehrheit dafür. Laut CLECAT trat Oetjen in der früheren Beratung für Anhängeranreize und Übergangstechnologien ein; das ist keine belegte gemeinsame Begründung des Votums.
Keine belastbar nachgewiesene Fraktionserklärung zum Votum; die früheren Positionen bleiben als Kontext begrenzt.
- Grüne/EFAEnthaltung
Häufigste Stimmart war Enthaltung; zugleich gab es Ja- und Nein-Stimmen. Eine gemeinsame Erklärung für dieses Ergebnis ist nicht belegt.
CLECAT berichtet für die frühere Ausschussberatung von Schillings Unterstützung für Anhängeranreize und grünen Einwänden gegen die Einbeziehung von Reichweitenverlängerern. Daraus wird keine Ursache der späteren Enthaltungen abgeleitet.
- The LeftDafür
Mehrheit dafür bei zugleich dokumentierten Nein-Stimmen und Enthaltungen; eine gemeinsame Begründung des Votums ist nicht belegt.
Abstimmungszahlen und Ausschusszugehörigkeit belegen keine gemeinsame Motivlage.
- Europa Souveräner Nationen / ESNEnthaltung
Mehrheit enthielt sich; eine gemeinsame Begründung des Votums ist nicht belegt.
Die Ergebnisdatei weist weitere ESN-Änderungsanträge als hinfällig aus. Eine nicht erfolgte Abstimmung über diese Anträge begründet kein Votum über die Einigung.
- fraktionslosuneinheitlich
Gleichstand zwischen Nein und Enthaltung; es gibt keine gemeinsame Linie.
Zusammengefasst werden unabhängige Einzelmitglieder. Die Zeile bezeichnet ausschließlich das rechnerische Ergebnis, keine gemeinsame politische Begründung.
Zeitlicher Verlauf
Vorausgehende EU-Grundreform [15]
Richtlinie (EU) 2022/362 schafft den CO₂-bezogenen Gebührenrahmen; eigenständiger früherer Rechtsakt.
Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [23]
Beratendes EU-Gremium fordert unter anderem frühere Anhängeranreize und eine Prüfung der Belastung kleiner Betriebe.
Geänderter Kommissionsvorschlag [13]
COM(2025) 589 ergänzt und berichtigt den ursprünglichen Vorschlag.
Getrennte Verlängerungsrichtlinie erlassen [16]
Richtlinie (EU) 2025/2459 verlängert die Befreiungsmöglichkeit für emissionsfreie Fahrzeuge.
Getrennte Verlängerungsrichtlinie verkündet [16]
Veröffentlichung im Amtsblatt L, 2025/2459.
Beratung im Verkehrsausschuss [6]
Prüfung des Berichtsentwurfs im Ausschuss.
Bericht eingereicht [6]
A10-0131/2026 wird für das Plenum vorgelegt; nicht mit dem Tag der Ausschussabstimmung verwechseln.
Verhandlungen bestätigt [1]
Das Plenum bestätigt den Beschluss zur Aufnahme der Verhandlungen.
Kompromisstext bestätigt [10]
Ratsdokument 11682/26 dokumentiert die Billigung des Kompromisses durch den Ausschuss der Ständigen Vertreter.
Ausschuss billigt Verhandlungsergebnis [1]
Der Verkehrsausschuss stimmt dem ausgehandelten Text zu.
Geplant: nationale Umsetzungsfrist [2]
Die Mitgliedstaaten sollen die nötigen Rechts- und Verwaltungsvorschriften bis dahin erlassen haben; verbindlich erst nach endgültigem Erlass.
Geplant: einheitliche Anwendung [2]
Reduktionskurve und angeordnete Neueinstufung bestimmter bisher in Klasse 1 oder 2 eingestufter Fahrzeuge sollen ab diesem Tag gelten.
Geplant: Bewertung zu Anhängern und Nachrüstung [2]
Die Kommission soll Optionen bewerten; kein automatischer Start eines Anhängerrabatts.
Geplant: Grenze für emissionsarme Fahrzeuge [2]
Geplant: Ermäßigungen für emissionsarme Fahrzeuge sollen ab diesem Tag nur zulässig sein, wenn emissionsfreie Fahrzeuge stärker ermäßigt werden, und höchstens 50 Prozent betragen. Gilt erst nach endgültigem Erlass und Umsetzung.
Häufige Fragen
Bekomme ich mit einem sparsamen Anhänger jetzt weniger Maut berechnet?
Aus diesem Vorhaben entsteht vorerst kein solcher Anspruch. Die EU will zunächst prüfen, wie Eigenschaften von Anhängern später berücksichtigt werden könnten. [2]
Ist das neue EU-Gesetz schon in Kraft?
Nein. Das Parlament hat zugestimmt. Die amtliche Verfahrensakte meldet zum 23.10.2026 noch die ausstehende Position des Rates. Ein Datum für das Inkrafttreten dieses Änderungsakts gibt es noch nicht. [1][5]
Muss ich als private Autofahrerin oder privater Autofahrer etwas ändern?
Diese Änderungen schaffen keine neue allgemeine Pflicht für private Pkw. Im Mittelpunkt stehen schwere Fahrzeuge und ihre Einstufung für Straßenbenutzungsgebühren. [2]
Sind Elektro-Lkw in Deutschland schon von der Maut befreit?
Das deutsche Gesetz befreit die dort genannten emissionsfreien schweren Nutzfahrzeuge bereits bis 30.06.2031. Die genaue Fahrzeugart muss die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllen. Der neue EP-Beschluss schafft diese Befreiung nicht erst. [17][16]
Bedeutet die genannte Ermäßigung automatisch weniger deutsche Gesamtmaut?
Nein. Die EU-Regel betrifft nur Infrastruktur- und Benutzungsgebühren und lässt den Staaten Spielraum. Die deutsche Gesamtmaut besteht aus mehreren Teilen. Ein im Entwurf genannter Prozentsatz ist deshalb kein allgemeiner Rabatt auf die ganze deutsche Maut. [2][14][17]
Welche Unterlagen sind für meine heutige Einstufung wichtig?
Für die deutsche Maut müssen die maßgeblichen Fahrzeugdaten nachgewiesen werden. Fehlt der ordnungsgemäße Nachweis der CO₂-Klasse, wird der entsprechende Mautteil nach Klasse 1 berechnet. Bei Streit über die Merkmale stellt das Bundesamt für Logistik und Mobilität sie auf Antrag fest. [17]
Quellen
- [1]Verfahrensakte 2023/0134(COD) – CO2 emission class of heavy-duty vehicles with trailers — Europäisches Parlament, Legislative Observatory (OEIL), Stage reached in procedure; Key events; Documentation gateway ↩
- [2]P10_TA(2026)0328 – Legislative Entschließung und Standpunkt des Europäischen Parlaments in erster Lesung — Europäisches Parlament, Bezugsvermerke der legislativen Entschließung; Erwägungsgründe 3–14; Art. 1–4 des Standpunkts (P10_TC1-COD(2023)0134) ↩
- [3]Results of votes – Plenarsitzung 07.10.2026, amtliche XML-Ergebnisdatei — Europäisches Parlament, A10-0131/2026: votingId 197486 (Provisional agreement, Am 18, ROLL_CALL, ADOPTED, 475/96/70); 197488–197491 LAPSED ↩
- [4]Results of roll-call votes – Plenarsitzung 07.10.2026, amtliche XML-Namensliste — Europäisches Parlament, RollCallVote.Result Identifier 197486, DlvId 993159; Result.For, Result.Against, Result.Abstention; Intentions ↩
- [5]Protokoll der Sitzung des Europäischen Parlaments vom 7. Oktober 2026 — Europäisches Parlament, Nr. 8.1: „VORLÄUFIGE EINIGUNG Angenommen (P10_TA(2026)0328) Damit ist die erste Lesung des Parlaments abgeschlossen.“ ↩
- [6]A10-0131/2026 – Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus — Europäisches Parlament, TRAN; Berichterstatter Matteo Ricci, Verfahren des federführenden Ausschusses: Prüfung im Ausschuss 18.3.2026, Datum der Annahme 5.5.2026, Datum der Einreichung 7.5.2026 ↩
- [7]Ausführlicher Sitzungsbericht des Europäischen Parlaments vom 7. Oktober 2026 — Europäisches Parlament, Nr. 8.1, S. 100–101, Rede Matteo Ricci vor der Abstimmung (italienisches Original); Nr. 20 mündliche Stimmerklärungen (nur zu anderem Bericht) ↩
- [10]Ratsdokument 11682/26 – Outcome of proceedings, final compromise text — Generalsekretariat des Rates der Europäischen Union, S. 1 („approved by the Permanent Representatives Committee on 15 July 2026“); Anhang, Art. 1 und 2 ↩
- [11]CO2 emission class of heavy-duty vehicles with trailers – At a glance — European Parliamentary Research Service; Mathias Gullentops, Summary; European Commission proposal; European Parliament position ↩
- [12]COM(2023) 189 final – ursprünglicher Richtlinienvorschlag, amtlich übermittelt als BR-Drs. 206/23 — Europäische Kommission; veröffentlicht durch den Bundesrat, Begründung; Art. 1–3, neuer Art. 7gc; Anhang VIII ↩
- [13]COM(2025) 589 final – geänderter Vorschlag zu den CO₂-Emissionsklassen — Europäische Kommission; Amt für Veröffentlichungen (CELLAR), Begründung, Abschnitt 1; Erwägungsgründe zur Emissionsreduktionskurve; Art. 1 ↩
- [14]Richtlinie 1999/62/EG – konsolidierte Fassung vom 24.12.2025 — Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union (CELLAR), Art. 2; Art. 7ga Abs. 1–5; Art. 8 Abs. 3; Änderungsvermerk ►M11 ↩
- [15]Richtlinie (EU) 2022/362 zur Änderung der Richtlinien über Straßenbenutzungsgebühren — Europäisches Parlament und Rat; Amt für Veröffentlichungen (CELLAR), ABl. L 69, S. 1; Art. 1, Einführung der CO₂-bezogenen Regeln in Richtlinie 1999/62/EG ↩
- [16]Richtlinie (EU) 2025/2459 über die Verlängerung von Ermäßigungs- und Befreiungsmöglichkeiten für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge — Europäisches Parlament und Rat; Amt für Veröffentlichungen (CELLAR), ABl. Reihe L 2025/2459 vom 4.12.2025; Art. 1–4 ↩
- [17]Bundesfernstraßenmautgesetz – konsolidierter geltender Text — Bundesministerium der Justiz und Bundesamt für Justiz, Gesetze im Internet, § 1 Abs. 2 Nr. 7; § 3 Abs. 1; § 5 Abs. 1–2; § 10 Abs. 1; Stand „Zuletzt geändert durch Art. 3 Abs. 3 G v. 15.5.2026 I Nr. 148“ ↩
- [18]Durchführungsverordnung (EU) 2025/2545 zur Anpassung der CO₂-Bezugswerte — Europäische Kommission; Amt für Veröffentlichungen (CELLAR), ABl. L, 2025/2545; Art. 1–2; Anhang ↩
- [19]Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 über die Leistung schwerer Anhänger — Europäische Kommission; Amt für Veröffentlichungen (CELLAR), ABl. L 205, S. 145; Gegenstand der Verordnung ↩
- [20]Verordnung (EU) 2017/2400 über CO₂-Simulation und Fahrzeugdaten — Europäische Kommission; Amt für Veröffentlichungen (CELLAR), ABl. L 349, S. 1; Ursprungsfassung ↩
- [21]Verordnung (EU) 2019/1242 – konsolidierte Fassung vom 10.09.2026 — Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union (CELLAR), Art. 3; Art. 11; Anhang I ↩
- [22]Verordnung (EU) 2024/1610 zur Änderung der CO₂-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge — Europäisches Parlament und Rat; Amt für Veröffentlichungen (CELLAR), ABl. L, 2024/1610; Art. 1 ↩
- [23]EWSA-Stellungnahme zu COM(2023) 189 final, TEN/815 — Europäischer Wirtschafts- und Sozialausschuss, ABl. C, C/2023/874; Nr. 3.5–3.9 ↩
- [24]EWSA-Stellungnahme zu COM(2025) 589 final, TEN/868 — Europäischer Wirtschafts- und Sozialausschuss, ABl. C, C/2026/880 vom 27.2.2026 ↩
- [25]Statement from Austria – WK 1586/2026 ADD 1 — Österreichische Delegation; veröffentlicht im Dokumentenregister des Rates, Punkte 1–3 ↩
- [26]Einbeziehung von Anhängern in die CO₂-bezogene Lkw-Maut — Verband der Automobilindustrie e. V.; hinterlegt im Lobbyregister des Bundestags (SG2512080027), PDF-S. 2–3: Telematik-Schnittstelle zur Maut-OBU; „begrenzt und nicht ausreichend“; Flottenregulierung ↩
- [27]ASECAP – Feedback zum Vorschlag COM(2023) 189, F3429257 — ASECAP; veröffentlicht auf „Have your say“ der Europäischen Kommission, Englischer Feedbacktext (auch über die Schnittstelle api/allFeedback?publicationId=16978) ↩
- [28]Transport & Environment – Feedback zum Vorschlag COM(2023) 189, F3428985 — Transport & Environment; veröffentlicht auf „Have your say“ der Europäischen Kommission, Intro; Boost for trailer retrofitting; Timeframe; The methodology must be robust ↩
- [29]RDW (Niederlande) – Feedback zum Vorschlag COM(2023) 189, F3426700 — RDW; veröffentlicht auf „Have your say“ der Europäischen Kommission, Niederländischer Feedbacktext: „Het Nederlandse kabinet ondersteunt dit doel, maar acht het voorliggende voorstel niet het geschikte middel …“ ↩
- [30]Eurovignette: Mehr Anreize für energieeffiziente Anhänger und klimaschonende Brückentechnologien — Markus Ferber, MdEP, Absätze zu Anhängern und Brückentechnologien ↩
- [31]TRAN debates targeted revision Eurovignette — CLECAT, Absätze zur Ausschussdebatte und zum gemeinsamen Schreiben von CLECAT und EEA ↩
- [32]HowTheyVote.eu – Vote 197486 — HowTheyVote.eu, Vote result; Political Groups; Sources ↩
- [34]Transport en Logistiek Nederland (TLN) – Feedback zum Vorschlag COM(2023) 189, F3428984 — TLN; veröffentlicht auf „Have your say“ der Europäischen Kommission, Englischer Feedbacktext (auch über die Schnittstelle api/allFeedback?publicationId=16978) ↩
- [35]Wirtschaftskammer Österreich – Feedback zum Vorschlag COM(2023) 189, F3428014 — Wirtschaftskammer Österreich; veröffentlicht auf „Have your say“ der Europäischen Kommission, Deutscher Feedbacktext (auch über die Schnittstelle api/allFeedback?publicationId=16978) ↩
- [36]Protokoll der Sitzung des Europäischen Parlaments vom 8. Oktober 2026 — Europäisches Parlament, Nr. 8: „Das Protokoll der vorangegangenen Sitzung wird genehmigt.“ ↩
- [37]Ergebnis der namentlichen Abstimmungen – Anlage zum Protokoll vom 7. Oktober 2026 — Europäisches Parlament, S. 1 Hinweis; Punkt 1.1 „A10-0131/2026 – Matteo Ricci – vorläufige Einigung – Änd. 18“, S. 5–6, mit Abschnitt „Berichtigungen des Stimmverhaltens und beabsichtigtes Stimmverhalten“ ↩
Was kann ich tun?
Den aktuellen EU-Verfahrensstand nachsehen
Die amtliche Verfahrensakte zeigt die dokumentierten Schritte und verlinkt neue Texte. Vor betrieblichen Entscheidungen prüfen, ob Rat und Amtsblatt inzwischen hinzugekommen sind.
Heutiges deutsches Recht prüfen
Im Bundesfernstraßenmautgesetz stehen Mautpflicht, Befreiungen, Nachweise und Berechnung. Maßgeblich ist der aktuelle Text, nicht ein allgemeiner Bericht über einen EU-Kompromiss.
Bei Streit die Fahrzeugmerkmale feststellen lassen
Bei Uneinigkeit mit dem Betreiber oder einem Mautdienst über gebührenrelevante Fahrzeugmerkmale sieht § 5 Abs. 2 BFStrMG einen Antrag auf Feststellung durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität vor. Das ist ein bestehender deutscher Verfahrensweg.
Interessenpositionen vergleichen
Die öffentlich zugänglichen Stellungnahmen auf „Have your say“ zeigen unterschiedliche Argumente. Die Beiträge stammen aus der damaligen Feedbackphase von 2023; daraus folgt kein aktuell offener Beteiligungsaufruf.
Das geltende EU-Recht mit dem Entwurf vergleichen
Die aktuelle Konsolidierung zeigt, welche Regeln bereits eingearbeitet sind. Der EP-Text zeigt die noch geplanten Änderungen.
Glossar
- CO₂-Emissionsklasse
- Gebührenrelevante Einordnung eines Fahrzeugs nach den gesetzlichen CO₂-Kriterien. Sie ist nicht mit einer Euro-Schadstoffklasse gleichzusetzen.
- Fahrzeugkombination / Lastzug
- Zusammen verwendetes Kraftfahrzeug und Anhänger oder Sattelanhänger. Das Zugfahrzeug und der Anhänger können für unterschiedliche rechtliche Kriterien wichtig sein.
- Sattelanhänger
- Anhänger, der mit einem Teil seines Gewichts auf der Sattelzugmaschine aufliegt; im ursprünglichen Entwurf getrennt von anderen Anhängern behandelt.
- Emissionsfrei
- Gesetzlich definierte Fahrzeugkategorie. Daraus folgt nicht die Behauptung, Herstellung und gesamte Energiebereitstellung verursachten keinerlei Emissionen.
- Emissionsarm
- Gesetzlich definierte Kategorie für bestimmte Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen; eine andere Kategorie als emissionsfrei.
- Bezugswert
- Gesetzlich bestimmter Vergleichswert für den CO₂-Ausstoß einer Fahrzeuggruppe oder Untergruppe. Er ist kein unmittelbar zu zahlender Mautbetrag.
- Emissionsreduktionskurve
- Zeitabhängiger Vergleichsmaßstab für die Einstufung. Ihre Prozentwerte sind keine unmittelbaren Rabattprozente.
- VECTO
- EU-Simulationsinstrument zur Berechnung von CO₂-Werten und Energieverbrauch schwerer Fahrzeuge.
- Kundeninformationsdatei
- Fahrzeugdokument des Herstellers mit Daten, die unter anderem als Nachweis für eine CO₂-Einstufung dienen können.
- Nachrüstung / Retrofitting
- Nachträgliche technische Änderung eines vorhandenen Fahrzeugs. Die Anerkennung verbesserter Werte ist von dem ausdrücklich geregelten Einbau eines Kraftstoffmotors in ein zuvor emissionsfreies Fahrzeug zu unterscheiden.
- Reichweitenverlängerer / Range Extender
- Zusätzliche Einrichtung zur Verlängerung der nutzbaren Fahrstrecke, etwa ein Motor zur Stromerzeugung. Ob ein Fahrzeug begünstigt ist, hängt von der gesetzlichen Kategorie und dem konkreten Umbaufall ab.
- Infrastrukturgebühr
- Gebührenanteil zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur. Er ist nicht gleichbedeutend mit sämtlichen Bestandteilen einer deutschen Mautzahlung.
- Benutzungsgebühr
- Gebühr, die für eine bestimmte Zeit zur Straßennutzung berechtigt, etwa eine Vignette. Davon unterscheidet sich die streckenabhängige Maut.
- EETS
- Europäischer elektronischer Mautdienst. Er soll die Nutzung elektronischer Mautsysteme über Grenzen hinweg erleichtern.
- Richtlinie
- EU-Rechtsakt, der hier Vorgaben an Mitgliedstaaten richtet und für zusätzliche Regeln eine Umsetzung in nationales Recht vorsieht. Der EP-Standpunkt ist noch kein endgültig erlassener solcher Rechtsakt.
- Trilog
- Verhandlungen zwischen Parlament, Rat und Kommission über einen gemeinsamen Text. Eine dort erzielte vorläufige Einigung muss noch förmlich angenommen werden; hier hat der Rat mit Schreiben vom 15.07.2026 zugesagt, den EP-Standpunkt zu billigen.
Korrekturen & Aktualisierungen
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