Deutschlandticket: Finanzierung bis 2030 (Elftes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes)
Der Bund sichert dem Deutschlandticket bis 2030 jährlich 1,5 Milliarden Euro zu; den Ticketpreis und dessen Indexierung beschließen die Länder.
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- Worum geht es?
- Das Elfte Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes sichert die Finanzierung des bundesweiten Nahverkehrstickets (Deutschlandticket) bis zum Jahr 2030 ab. Der Bund stellt dafür für jedes Kalenderjahr von 2023 bis 2030 einen Betrag von 1,5 Milliarden Euro aus seinem Steueraufkommen bereit; die Länder beteiligen sich mindestens in gleicher Höhe zum Ausgleich tatsächlich entstandener finanzieller Nachteile im Nahverkehr.
- Wichtigste Änderung
- Die gesetzliche Finanzierung durch den Bund wurde von ursprünglich nur für 2026 vorgesehen auf den gesamten Zeitraum bis einschließlich 2030 ausgeweitet und ein neuer Verteilungsschlüssel unter den Ländern festgeschrieben. Das Bundesgesetz regelt ausschließlich die Finanzierung, nicht den Ticketpreis: Der Preis (63 Euro seit dem 1. Januar 2026) sowie dessen künftige Anpassung nach einem Preisindex ab 2027 beruhen auf Beschlüssen der Länder in der Verkehrsministerkonferenz.
- Wer ist betroffen?
- Fahrgäste und Abonnenten des öffentlichen Personennahverkehrs, die Bundesländer, kommunale Aufgabenträger, Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen sowie der Bundeshaushalt.
Die Zusammenfassung
Mit dem am 28. November 2025 im Bundesgesetzblatt verkündeten Elften Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (BGBl. 2025 I Nr. 287) hat der Bundesgesetzgeber die finanzielle Grundlage für das zum 1. Mai 2023 eingeführte Deutschlandticket bis einschließlich 2030 festgeschrieben. Gemäß Art. 2 trat das Änderungsgesetz am 1. Januar 2026 in Kraft. Nach § 9 Abs. 2 RegG stellt der Bund für jedes Kalenderjahr von 2023 bis 2030 einen festen Betrag von 1,5 Milliarden Euro aus seinem Steueraufkommen bereit, für den Ausgleich der durch Einführung und Umsetzung des Tickets entstandenen finanziellen Nachteile. Die Länder beteiligen sich „mindestens in gleicher Höhe“ (§ 9 Abs. 2 Satz 3 RegG). Laut Auskunft der Bundesregierung (BT-Drs. 21/4498, Antwort 9) stellte der Bund für die Jahre 2023 bis 2025 bereits 4,5 Milliarden Euro zur Verfügung. [1][2][20]
Für die Jahre 2026 bis 2030 legt § 9 Abs. 3a RegG einen neuen, festen Verteilungsschlüssel für die Bundesmittel auf die Bundesländer fest. Danach erhalten beispielsweise Nordrhein-Westfalen 358,46 Millionen Euro, Bayern 299,83 Millionen Euro, Baden-Württemberg 203,2 Millionen Euro sowie Bremen und das Saarland jeweils 7,5 Millionen Euro jährlich. Die Endabrechnung und die Anpassung an die tatsächlichen finanziellen Nachteile obliegt den Ländern in eigener Verantwortung (§ 9 Abs. 5 RegG). Zudem verpflichtet § 9 Abs. 6 RegG die Länder zu jährlichen Verwendungsnachweisen bis zum 30. Juni des Folgejahres; eine Aufstockung des Bundesanteils aus allgemeinen Regionalisierungsmitteln nach § 5 RegG ist ausdrücklich untersagt und nicht zweckentsprechend verwendete Mittel sind dem Bund zu erstatten. Wesentlich ist die rechtliche Trennung der Zuständigkeiten: Das Gesetz sichert das Geld, setzt jedoch keinen Ticketpreis fest. Der Preis von 63 Euro seit 2026 und der ab 2027 greifende Preisindex beruhen auf Beschlüssen der Verkehrsministerkonferenz der Länder. [1][2][5][18][19]
Der ursprüngliche Gesetzentwurf der Bundesregierung (BT-Drs. 21/1495) sah zunächst nur eine Finanzierungsregelung für das Kalenderjahr 2026 vor. Der Verkehrsausschuss weitete die Finanzierung „entsprechend dem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz vom 18. September 2025 und dem Votum des Bundesrates“ (BT-Drs. 21/1932) auf die Jahre 2026 bis 2030 aus (BT-Drs. 21/2639). Am 7. November 2025 verabschiedete der Bundestag das Gesetz in offener Abstimmung: Die Fraktionen von CDU/CSU und SPD stimmten dafür, die AfD und Die Linke stimmten dagegen, und die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen enthielt sich (PlPr 21/38). Der Bundesrat erteilte am 21. November 2025 seine Zustimmung (BR-Drs. 632/25(B)). Laut Regierungsentwurf entsteht für Bürgerinnen, Bürger und Wirtschaft kein bürokratischer Erfüllungsaufwand. [3][4][5][6][8][18]
Laut Bundesregierung (BT-Drs. 21/4498, Datenmonitor mit Stand Abruf 09.02.2026) stieg die Zahl der verkauften Tickets von 6,4 Millionen im Mai 2023 über 13,7 Millionen im Dezember 2024 auf einen Höchststand von 14,7 Millionen im Oktober/November 2025 und lag im Dezember 2025 bei 14,5 Millionen Stück. Der Datenmonitor weist keine Kündigungen aus; Kündigungseffekte zum Jahreswechsel 2025/2026 ließen sich laut Bundesregierung im März 2026 noch nicht ableiten. Laut dem Zwischenbericht der vom BMV beauftragten Evaluation (Stand 17.12.2025) erreichten die Bezieherzahlen im ersten Quartal 2025 rund 13 Millionen Personen bei einer direkten CO₂-Einsparung von rund 2,5 Millionen Tonnen im Jahr 2024 (Fehlerspielraum: ±20 %). Den Preis ab 2027 berechnet die D-TIX GmbH & Co. KG anhand des von der VMK im März 2026 beschlossenen Preisindex (Kostenindex Personal 55 %, Energie 20 %, Sonstiges 25 %; Wertfaktor für konstante Zuschüsse; Dämpfungsfaktor bei Mengenwachstum). Die Mitteilung des Preises für 2027 erfolgt laut VMK-Beschluss bis zum 30. September 2026. [18][19][20][21]
Was steht wirklich drin?
Bundesweites Nahverkehrsticket als digitales Abonnement (§ 9 Abs. 1 RegG) [1][2]
Nach § 9 Abs. 1 RegG führen die Länder ein bundesweit im öffentlichen Personennahverkehr gültiges Ticket ein (Deutschlandticket). Satz 2 legt fest: Es soll in digitaler Form erhältlich sein und in einem monatlich kündbaren Abonnement angeboten werden.
1,5 Milliarden Euro vom Bund jährlich bis 2030, Länder mindestens gleich viel (§ 9 Abs. 2 RegG) [1][2][5]
Der Bund stellt für die Kalenderjahre 2023 bis 2030 einen Betrag von jeweils 1,5 Milliarden Euro jährlich aus seinem Steueraufkommen bereit, um die tatsächlich entstandenen finanziellen Nachteile auszugleichen. Die Länder sind gesetzlich verpflichtet, sich mindestens in gleicher Höhe zu beteiligen.
Gesetzlicher Verteilungsschlüssel und Endabrechnung (§ 9 Abs. 3a und 5 RegG) [1][2][5]
Für 2026 bis 2030 legt § 9 Abs. 3a RegG einen festen Verteilungsschlüssel auf die 16 Länder fest (u. a. Nordrhein-Westfalen 358,46 Mio. €, Bayern 299,83 Mio. €, Baden-Württemberg 203,2 Mio. €, Bremen und Saarland je 7,5 Mio. €). Die Länder passen die Verteilung in eigener Verantwortung in einer Endabrechnung an die tatsächlich entstandenen Nachteile an.
Verwendungsnachweis und Rückzahlungspflicht (§ 9 Abs. 6 RegG) [1][2]
Die Länder müssen dem Bund bis zum 30. Juni des Folgejahres einen jährlichen Verwendungsnachweis vorlegen. Eine Ergänzung des Bundesanteils durch allgemeine Regionalisierungsmittel nach § 5 RegG ist unzulässig; nicht oder nicht zweckentsprechend verwendete Mittel sind dem Bund zu erstatten.
Monatliche Abschlagszahlung durch den Bund (§ 9 Abs. 4 RegG) [1][2]
Die Auszahlung des Bundesanteils an die Länder erfolgt in den Jahren 2024 bis 2030 in monatlichen Teilbeträgen von je einem Zwölftel zum 15. eines jeden Monats.
Ticketpreis und Preisindexierung durch die Verkehrsministerkonferenz [5][18][19]
Das Bundesgesetz regelt das Geld, nicht den Preis. Laut Beschluss der Verkehrsministerkonferenz der Länder vom 18. September 2025 gilt seit dem 1. Januar 2026 ein Ticketpreis von 63 Euro. Ab 2027 greift laut Beschluss der Verkehrsministerkonferenz vom 25./26. März 2026 ein Preisindex (Kostenindex Personal 55 %, Energie 20 %, Sonstiges 25 %; Wertfaktor für konstante Bundes- und Ländermittel; Dämpfungsfaktor bei Mengenwachstum; bei negativem Index bleibt der Preis unverändert).
Betroffene Gruppen
Fahrgäste und Nahverkehrs-Abonnenten
stark betroffenNutzen das bundesweit gültige, monatlich kündbare Digitalticket im Nahverkehr für 63 Euro (seit 2026 laut Beschluss der Verkehrsministerkonferenz) und sind ab 2027 von Preisanpassungen nach dem Preisindex betroffen. Laut Bundesregierung wurden im Dezember 2025 14,5 Millionen Tickets verkauft (Datenmonitor, BT-Drs. 21/4498). [1][2][18][19][20]
Verkehrsunternehmen und Tarifverbünde
stark betroffenDer Ausgleich finanzieller Nachteile wird von den Ländern bzw. den zuständigen Behörden abgewickelt (§ 9 Abs. 1 Satz 3 RegG). Laut VDV (Anhörung) kann die Preiserhöhung allein die Finanzierungslücken nicht vollumfänglich schließen; der bdo bewertete den von der VMK geforderten Branchenbeitrag „sehr kritisch“. [2][5][12][14]
Bundesländer
stark betroffenTragen die gesetzliche Kofinanzierungspflicht von mindestens 1,5 Milliarden Euro jährlich bis 2030, verantworten die Endabrechnung untereinander und beschließen über die Verkehrsministerkonferenz den Ticketpreis sowie den Preisindex. [1][2][5][18][19]
Bund und Steuerzahler
mittel betroffenDer Bundeshaushalt ist bis 2030 mit jährlich 1,5 Milliarden Euro aus dem Steueraufkommen festgelegt; für Bürgerinnen und Bürger sowie die Wirtschaft entsteht laut Regierungsentwurf kein bürokratischer Erfüllungsaufwand. [1][2][3][20]
Vorher / Nachher
Finanzierungszeitraum des Bundes [1][2][3][5]
Der Bundeszuschuss von 1,5 Milliarden Euro jährlich war gesetzlich zunächst nur für die Jahre 2023 bis 2025 gesichert; der ursprüngliche Regierungsentwurf sah lediglich eine Verlängerung für 2026 vor.
§ 9 Abs. 2 RegG sichert den Bundeszuschuss von 1,5 Milliarden Euro jährlich verbindlich für den gesamten Zeitraum bis einschließlich 2030 ab.
Mittelverteilung unter den Bundesländern [1][2][5]
Für 2023 bis 2025 galt der Verteilungsschlüssel nach § 9 Abs. 3 RegG (z. B. Bayern 317,5 Mio. €, Nordrhein-Westfalen 280,8 Mio. € pro Jahr).
§ 9 Abs. 3a RegG legt für die Jahre 2026 bis 2030 feste Beträge je Bundesland fest, die von den Ländern per Endabrechnung an die tatsächlich entstandenen finanziellen Nachteile angepasst werden.
Ticketpreis und Preismechanismus [9][18][19]
Laut Bundestag-Textarchiv lag der Preis ursprünglich bei 49 Euro und im Jahr 2025 bei 58 Euro.
Laut Beschluss der Verkehrsministerkonferenz beträgt der Preis seit 2026 63 Euro; ab 2027 greift ein automatisierter Preisindex, der bis zum 30. September für das Folgejahr von D-TIX berechnet wird.
Verwendungsnachweis und Mittelverrechnung [1][2][5]
Der jährliche Verwendungsnachweis richtete sich nach Anlage 8 RegG.
Ab 2026 gilt die neue Anlage 9 mit Nachweis bis zum 30. Juni des Folgejahres; § 9 Abs. 6 RegG untersagt, den Bundesanteil durch Regionalisierungsmittel nach § 5 RegG zu ergänzen.
Auswirkungen
Direkte Folgen
- Finanzierung des Deutschlandtickets bis Ende 2030 gesetzlich gesichert (jährlich 1,5 Milliarden Euro vom Bund, mindestens die gleiche Summe von den Ländern). [1][2][5]
- Gesetzlich festgelegter Verteilungsschlüssel der Bundesmittel auf die 16 Bundesländer für 2026 bis 2030 inklusive Endabrechnung nach tatsächlich entstandenen finanziellen Nachteilen. [1][2][5]
- Gesetzliche Festschreibung des Deutschlandtickets als monatlich kündbares digitales Abonnement (§ 9 Abs. 1 Satz 2 RegG). [1][2]
Wahrscheinliche Folgen
Umstrittene Folgen
- Ob der über fünf Jahre fixierte Zuschuss von Bund und Ländern bei steigenden Betriebs- und Personalkosten zu übermäßigen Preiserhöhungen und Abo-Kündigungen führt (Bedenken der Fraktionen Bündnis 90/Die Grünen und Die Linke sowie von Ralf Damde, Gesamtbetriebsrat DB Regio, in der Anhörung; die Koalitionsfraktionen CDU/CSU und SPD betonen die Planungssicherheit bis 2030). [5][13]
- Verteilungswirkung zwischen Ballungsräumen und ländlichem Raum: Während die vom BMV beauftragte Evaluation eine über den Erwartungen liegende Nachfrage auch außerhalb von Ballungsräumen feststellt, forderte Dr. Markus Raupp (Stuttgarter Straßenbahnen) in der Anhörung einen „Nivellierungs-Mechanismus“, der allen Regionen faire Kompensationen ermöglicht. [15][21]
Pro & Contra
Dafür
Die gesetzliche Absicherung von 1,5 Milliarden Euro jährlich bis 2030 beendet die ständigen politischen Debatten über die Anschlussfinanzierung und schafft einen dauerhaften Systemwechsel im Nahverkehr. [5]
Position von: SPD-Fraktion · stark belegt
Gegenargument: Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen wandte ein, ein über den Zeitraum fester Bundeszuschuss werde „unweigerlich zu deutlichen Preissteigerungen führen“ und eine Spirale von Abo-Kündigungen in Gang setzen.
Fünf Jahre gesetzliche Finanzierungssicherheit bis 2030 in Verbindung mit bundeseinheitlichen Regeln und der Indexabsprache der Verkehrsministerkonferenz bieten verlässliche Planungsgrundlagen für Fahrgäste und Verkehrsunternehmen. [5][11]
Position von: CDU/CSU-Fraktion · stark belegt
Gegenargument: Thomas Kiel d’Aragon (Deutscher Städtetag für die kommunalen Spitzenverbände) kritisierte, mit der Anhebung auf 63 Euro werde die Finanzierungslücke „nicht verlässlich geschlossen“, was Belastungen für die kommunale Ebene zur Folge haben könne; auch der Ausgleichsbetrag müsse dynamisiert werden.
Die positiven Wirkungen des Deutschlandtickets übertreffen die Kosten „bei weitem“; nach eigenen Angaben rechnet Krämer mit einem Netto-Nutzen von ca. 3 Milliarden Euro pro Jahr und nennt bis zu 20 Prozent der Fahrten mit dem Ticket als ersetzte Autofahrten. [5][17]
Position von: Prof. Dr. Andreas Krämer (exeo Strategic Consulting) · mittel belegt
Gegenargument: Die AfD-Fraktion hielt dem entgegen, dass das Ticket keinen fairen und seinem Wert angemessenen Preis habe, zu überfüllten Zügen führe und Verkehrsunternehmen wegen Einnahmeausfällen Fahrpläne ausdünnen müssten.
Laut Zwischenbericht der vom BMV beauftragten Evaluation entfielen Anfang 2025 rund 60 Prozent aller ÖPNV-Fahrten auf das Deutschlandticket; die direkte CO₂-Einsparung betrug 2024 rund 2,5 Millionen Tonnen (Fehlerspielraum ±20 Prozent). [5][21]
Position von: Zwischenbericht der vom BMV beauftragten Evaluation · stark belegt
Gegenargument: Die Fraktion Die Linke kritisierte, dass die Klimaziele im Verkehrsbereich auch wegen der derzeitigen Ausgestaltung des Tickets verfehlt würden, und forderte mehr Bundesmittel.
Dagegen
Wenn man sich bis 2030 auf einen festen Zuschuss des Bundes festlegt, führt das unweigerlich zu deutlichen Preissteigerungen; solche Preissteigerungen setzen eine Spirale in Gang, in der Abonnements gekündigt werden. [5][19]
Position von: Fraktion Bündnis 90/Die Grünen · mittel belegt
Gegenargument: Laut Beschluss der Verkehrsministerkonferenz vom März 2026 dämpft ein Dämpfungsfaktor im Preisindex den Preisanstieg, wenn die Zahl der verkauften Tickets wächst.
Der Preis wird bis 2030 in Richtung 80 Euro steigen, dann würden etwa zwei Millionen Menschen weniger das Ticket nutzen; auch ein Preis von 49 Euro sei zu teuer. [5][21]
Position von: Fraktion Die Linke · schwach belegt
Gegenargument: Laut Zwischenbericht der vom BMV beauftragten Evaluation sorgt das Ticket bereits für ein leichtes Plus an gesellschaftlicher Teilhabe und erreichte im ersten Quartal 2025 rund 13 Millionen Bezieher.
Das Ticket hat keinen fairen und seinem Wert angemessenen Preis; der Freizeitverkehr führt zu überfüllten Zügen und Bahnsteigen, während Einnahmeausfälle bei Verkehrsunternehmen zum Ausdünnen von Fahrplänen führen. [5][17]
Position von: AfD-Fraktion · schwach belegt
Gegenargument: Prof. Dr. Andreas Krämer führte in der Anhörung aus, dass es der Branche mit dem Ticket besser gehe als ohne, da jeder zweite Nutzer vor Mai 2023 kein Abo besessen habe und die Kosten durch den Nutzen weit übertroffen würden.
Die Festschreibung der Mittel bis 2030 birgt das Risiko, dass Finanzierungslasten und Defizitrisiken auf die kommunale Ebene abgewälzt werden, da 63 Euro die Lücke nicht verlässlich schließen und der Ausgleichsbetrag nicht dynamisiert wird. [1][2][11][19]
Position von: Thomas Kiel d’Aragon (Deutscher Städtetag für die kommunalen Spitzenverbände) · stark belegt
Gegenargument: Nach § 9 Abs. 2 Satz 2 RegG sind die Länder gesetzlich verpflichtet, sich mindestens in gleicher Höhe am Ausgleich der tatsächlich entstandenen finanziellen Nachteile zu beteiligen, und die Verkehrsministerkonferenz hat einen Preisindex zur Refinanzierung beschlossen.
Abstimmungsergebnis
Diese Abstimmung war nicht namentlich. Amtlich festgehalten ist, wie die Fraktionen gestimmt haben — Stimmenzahlen gibt es dafür nicht.
- AfDDagegen
- Bündnis 90/Die GrünenEnthaltung
- CDU/CSUDafür
- Die LinkeDagegen
- SPDDafür
Stimmbegründungen
- CDU/CSUDafür
Zustimmung zur fünfjährigen Finanzierungssicherheit bis 2030 und Verankerung bundeseinheitlicher Tarifregeln.
- Die Unionsfraktion hob hervor, dass mit dem Gesetz fünf Jahre Planungssicherheit für das Deutschlandticket bis zum Jahr 2030 geschaffen würden. [5]
- Sie begrüßte die Übereinkunft in der Verkehrsministerkonferenz über einen verlässlichen Index-Mechanismus für die künftige Preisentwicklung. [5]
- Die Fraktion betonte die Notwendigkeit bundeseinheitlicher Regeln und sprach sich gegen Sonderwege einzelner Länder sowie für die Fortführung des Jobtickets aus. [5]
- SPDDafür
Zustimmung zur dauerhaften gesetzlichen Absicherung und Beendigung des Streits über die Anschlussfinanzierung.
- Die SPD-Fraktion begrüßte, dass es gelungen sei, ein dauerhaftes, deutschlandweit gültiges ÖPNV-Ticket gesetzlich abzusichern, und sprach von einem „wirklichen Systemwechsel im öffentlichen Nahverkehr“. [5]
- Durch die Festschreibung bis 2030 könnten die wiederkehrenden politischen Diskussionen über die Anschlussfinanzierung beendet werden. [5]
- Ziel müsse es sein, das Ticket noch attraktiver zu machen und den Grundstock an festen Abonnements weiter auszubauen. [5]
- AfDDagegen
Ablehnung wegen Einnahmeausfällen bei Verkehrsunternehmen, drohender Fahrplanausdünnung und fehlendem angemessenen Preis.
- Die AfD-Fraktion sah zwar Vorteile im einheitlichen Tarif, kritisierte jedoch überfüllte Züge durch Freizeitverkehr und ausbleibende Einnahmen bei Verkehrsunternehmen. [5]
- Sie wies darauf hin, dass finanzielle Schwierigkeiten bereits zum Ausdünnen von Fahrplänen führten und einzelne Landkreise mit dem Ausstieg gedroht hätten. [5]
- Trotz der Preiserhöhung auf 63 Euro gebe es weiterhin eine Unterdeckung; das Ticket habe keinen fairen und seinem Wert angemessenen Preis. [5]
- Bündnis 90/Die GrünenEnthaltung
Enthaltung wegen der Befürchtung automatischer Preissteigerungen und Abo-Kündigungen infolge starrer Bundeszuschüsse.
- Die Fraktion begrüßte das Ticket als großen Erfolg und die Verlängerung bis 2030, sah jedoch in den fixierten Bundesmitteln die Gefahr deutlicher Preissteigerungen. [5]
- Solche Preissteigerungen setzten eine Spirale in Gang, in der Abonnements gekündigt würden, was wiederum zu Problemen bei der Finanzierung führe. [5]
- Die Fraktion verwies auf ihren Antrag (BT-Drs. 21/1543) mit Vorschlägen zur Gewinnung zusätzlicher Kundinnen und Kunden und hob hervor, dass man auch mit einem einheitlichen Sozialticket zusätzliche Kundinnen und Kunden gewinnen könne. [5]
- Die LinkeDagegen
Ablehnung wegen Verfehlung von Klimazielen, drohendem Preisanstieg auf 80 Euro und zu geringer Bundesmittel.
- Die Fraktion Die Linke kritisierte, dass die Klimaziele im Verkehrsbereich auch wegen der aktuellen Ausgestaltung des Deutschlandtickets verfehlt würden. [5]
- Sie erwartete einen Preisanstieg in Richtung 80 Euro bis 2030; dann würden etwa zwei Millionen Menschen weniger das Ticket nutzen. [5]
- Sie forderte mehr Bundesmittel für das Ticket und hielt auch einen Preis von 49 Euro für zu teuer. [5]
Erläuterungen
Die Reihenfolge folgt der Fraktionsstärke in dieser Abstimmung, bei Gleichstand dem Alphabet. Sie ist eine Sortierung, keine Wertung.
Zeitlicher Verlauf
Beschluss der Sonder-Verkehrsministerkonferenz [18]
Laut Beschluss der Länder schlägt die Verkehrsministerkonferenz eine Erhöhung des Ticketpreises auf 63 Euro ab 2026 und einen Preisindex ab 2027 vor, gekoppelt an die Bedingung von 1,5 Milliarden Euro Bundesmitteln pro Jahr bis 2030.
Beschluss der Verkehrsministerkonferenz zum Preisindex [19]
Laut Beschluss der Länder beschließt die Verkehrsministerkonferenz (TOP 5.2) die Formel für den ab 2027 greifenden Preisindex.
Mitteilung des Preises für 2027 [19]
Laut Beschluss der Verkehrsministerkonferenz berechnet die D-TIX GmbH & Co. KG den Preisindex und teilt den Ticketpreis für das Folgejahr 2027 bis zum 30. September 2026 mit.
Erste Preisanpassung nach Index [19]
Laut Beschluss der Verkehrsministerkonferenz erfolgt zum 1. Januar 2027 die erste Preisanpassung auf Basis des neuen Preisindex.
Häufige Fragen
Legt das Gesetz den Preis des Deutschlandtickets fest?
Nein. Das Elfte Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes regelt ausschließlich die finanzielle Beteiligung des Bundes und die Verteilung der Regionalisierungsmittel bis 2030. Die Festlegung des konkreten Ticketpreises (wie die 63 Euro seit dem 1. Januar 2026) sowie die Systematik der Preisbildung ab 2027 liegen in der Zuständigkeit der Bundesländer und werden durch Beschlüsse der Verkehrsministerkonferenz geregelt. [1][2][5][18]
Was kostet das Ticket aktuell?
Seit dem 1. Januar 2026 kostet das Deutschlandticket laut Beschluss der Verkehrsministerkonferenz der Länder 63 Euro pro Monat. Laut Bundestag-Textarchiv lag der Preis ursprünglich bei 49 Euro und im Jahr 2025 bei 58 Euro. [9][18]
Wird das Deutschlandticket 2027 teurer?
Laut Beschluss der Verkehrsministerkonferenz vom 25./26. März 2026 wird der Ticketpreis ab 2027 über einen automatisierten Preisindex ermittelt, der Personal-, Energie- und Sachkosten der Verkehrsbranche berücksichtigt. Die Berechnung erfolgt durch die D-TIX GmbH & Co. KG und wird bis zum 30. September 2026 mitgeteilt. Stand 28. September 2026 ist die amtliche Zahl für 2027 noch nicht veröffentlicht. [19]
Wer zahlt was für das Deutschlandticket?
Nach § 9 Abs. 2 RegG stellt der Bund von 2023 bis 2030 für jedes Kalenderjahr 1,5 Milliarden Euro aus seinem Steueraufkommen bereit. Die Bundesländer sind gesetzlich verpflichtet, sich mindestens in gleicher Höhe an den tatsächlich entstandenen finanziellen Nachteilen der Verkehrsunternehmen zu beteiligen. [1][2]
Wie lange ist die Finanzierung des Tickets gesichert?
Die finanzielle Beteiligung von Bund und Ländern ist durch das Änderungsgesetz verbindlich für fünf Jahre bis einschließlich 31. Dezember 2030 festgeschrieben. Zuvor war der Bundeszuschuss gesetzlich nur bis Ende 2025 geregelt. [1][2][5]
Wie viele Menschen nutzen das Deutschlandticket?
Laut Angaben der Bundesregierung (BT-Drs. 21/4498, Stand Datenmonitor-Abruf 09.02.2026) wurden im Dezember 2025 rund 14,5 Millionen Tickets verkauft (Höchststand im Oktober/November 2025 bei 14,7 Millionen). Der Zwischenbericht der vom BMV beauftragten Evaluation wies für das 1. Quartal 2025 rund 13 Millionen individuelle Bezieher in der erwachsenen Bevölkerung aus. [20][21]
Bringt das Ticket nachweisbare Vorteile für den Klimaschutz?
Laut dem Zwischenbericht der vom BMV beauftragten Evaluation (Stand 17.12.2025) sparte das Deutschlandticket im Jahr 2024 rund 2,5 Millionen Tonnen CO₂ direkt ein, bei einem methodischen Fehlerspielraum von ±20 Prozent. Rund 60 Prozent aller Fahrten im Nahverkehr erfolgten Anfang 2025 mit dem Ticket, wobei der Neukundenanteil bei unter 10 Prozent lag. [21]
Quellen
- [1]Elftes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Bundesministerium der Justiz / Bundesanzeiger Verlag, BGBl. 2025 I Nr. 287 vom 28.11.2025 ↩
- [2]Regionalisierungsgesetz (RegG) — § 9 Deutschlandticket — Bundesministerium der Justiz / Bundesamt für Justiz, § 9 RegG konsolidiert (Stand 01.01.2026) ↩
- [3]Entwurf eines Elften Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Deutscher Bundestag (Bundesregierung), BT-Drs. 21/1495 ↩
- [4]Unterrichtung durch die Bundesregierung: Entwurf eines Elften Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Stellungnahme des Bundesrates und Gegenäußerung der Bundesregierung — Deutscher Bundestag, BT-Drs. 21/1932 ↩
- [5]Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses (15. Ausschuss) zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung Drucksache 21/1495 — Deutscher Bundestag (Verkehrsausschuss), BT-Drs. 21/2639 ↩
- [6]Stenografischer Bericht der 38. Sitzung des Deutschen Bundestages (21. Wahlperiode) — Deutscher Bundestag, PlPr 21/38, S. 4316 C / 4323 C ↩
- [7]Basisinformationen über den Vorgang im Dokumentations- und Informationssystem (DIP): Elftes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Deutscher Bundestag, DIP-Vorgang 324969 ↩
- [8]Stenografischer Bericht der 1059. Sitzung des Bundesrates — Bundesrat, PlPr BR 1059, BR-Drs. 632/25(B) ↩
- [9]Webarchiv: Anhörung zum Regionalisierungsgesetz (8. Sitzung des Verkehrsausschusses) — Deutscher Bundestag, Bundestag-Textarchiv zur 8. Sitzung des Verkehrsausschusses ↩
- [10]Liste der Auskunftspersonen für die öffentliche Anhörung zum Entwurf eines Elften Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Deutscher Bundestag (Verkehrsausschuss), Liste der Auskunftspersonen (Stand 30.09.2025) ↩
- [11]Schriftliche Stellungnahme zur öffentlichen Anhörung am 6. Oktober 2025 (Ausschussdrucksache 21(15)26-G) — Deutscher Bundestag (Verkehrsausschuss), Ausschuss-Drs. 21(15)26-G ↩
- [12]Schriftliche Stellungnahme zur öffentlichen Anhörung zum Elften Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Deutscher Bundestag (Verkehrsausschuss), Stellungnahme VDV zur 8. Ausschusssitzung ↩
- [13]Schriftliche Stellungnahme zur öffentlichen Anhörung zum Elften Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Deutscher Bundestag (Verkehrsausschuss), Stellungnahme Gesamtbetriebsrat DB Regio zur 8. Ausschusssitzung ↩
- [14]Schriftliche Stellungnahme zur öffentlichen Anhörung zum Elften Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Deutscher Bundestag (Verkehrsausschuss), Stellungnahme bdo zur 8. Ausschusssitzung ↩
- [15]Schriftliche Stellungnahme zur öffentlichen Anhörung zum Elften Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Deutscher Bundestag (Verkehrsausschuss), Stellungnahme SSB zur 8. Ausschusssitzung ↩
- [16]Schriftliche Stellungnahme zur öffentlichen Anhörung zum Elften Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Deutscher Bundestag (Verkehrsausschuss), Stellungnahme D-TIX zur 8. Ausschusssitzung ↩
- [17]Schriftliche Stellungnahme zur öffentlichen Anhörung zum Elften Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes — Deutscher Bundestag (Verkehrsausschuss), Stellungnahme Krämer zur 8. Ausschusssitzung ↩
- [18]Pressemitteilung der Verkehrsministerkonferenz Nr. 81b/2025: Sonder-Verkehrsministerkonferenz zum Deutschlandticket — Verkehrsministerkonferenz der Länder, VMK-Pressemitteilung Nr. 81b/2025 vom 18.09.2025 ↩
- [19]Beschluss der Verkehrsministerkonferenz am 25./26. März 2026 zu TOP 5.2: Preisindex Deutschlandticket — Verkehrsministerkonferenz der Länder, VMK-Beschluss zu TOP 5.2 vom 25./26.03.2026 ↩
- [20]Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke: Entwicklung und Finanzierung des Deutschlandtickets — Deutscher Bundestag, BT-Drs. 21/4498 ↩
- [21]Bundesministerium für Verkehr: Evaluation zum Deutschlandticket (Zusammenfassung des Zwischenberichts) — Bundesministerium für Verkehr (BMV), BMV-Zusammenfassung zur Evaluation des Deutschlandtickets (Stand 17.12.2025) ↩
Was kann ich tun?
Abonnement und Tarifangebote prüfen
Das Deutschlandticket soll nach § 9 Abs. 1 RegG in digitaler Form erhältlich sein und in einem monatlich kündbaren Abonnement angeboten werden; erhältlich ist es bei Verkehrsunternehmen und Verbünden.
Stellungnahmen und Beratungsdokumente einsehen
Die Protokolle und Stellungnahmen der öffentlichen Sachverständigenanhörung des Verkehrsausschusses stehen auf bundestag.de öffentlich zur Verfügung.
Glossar
- Regionalisierungsgesetz (RegG)
- Das „Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs“ regelt unter anderem Mittel des Bundes für die Länder im Nahverkehr (Regionalisierungsmittel, § 5). In § 9 ist die Finanzierung des Deutschlandtickets verankert.
- Deutschlandticket
- Ein nach § 9 Abs. 1 RegG von den Ländern eingeführtes Nahverkehrsticket, das bundesweit im öffentlichen Personennahverkehr gültig ist und in einem monatlich kündbaren digitalen Abonnement angeboten werden soll.
- Regionalisierungsmittel
- Mittel des Bundes, die den Ländern nach § 5 RegG für den Nahverkehr zustehen. § 9 Abs. 6 RegG untersagt es den Ländern, allgemeine Regionalisierungsmittel nach § 5 zur Aufstockung des Bundesanteils am Deutschlandticket einzusetzen.
- Preisindex / Kostenindex
- Von der Verkehrsministerkonferenz beschlossene Berechnungsformel ab 2027. Der Index speist sich aus einem Kostenindex (55 % Personal, 20 % Energie, 25 % Sonstiges), einem Wertfaktor für den konstanten Bund-Länder-Zuschuss und wird bei Mengenwachstum durch einen Dämpfungsfaktor gemindert.
- Deutschlandticket Job
- Eine Variante des Deutschlandtickets für Beschäftigte. Die Koalitionsfraktionen begrüßten in ihrer Protokollnotiz die Einigung, es über 2025 hinaus fortzuführen; der VDV forderte in der Anhörung, es bis 2030 zu garantieren.
- Verkehrsministerkonferenz (VMK)
- Die ständige Fachkonferenz der Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister der Bundesländer. Sie beschließt den Ticketpreis des Deutschlandtickets und die Regeln des Preisindex ab 2027.
- Ausgleich finanzieller Nachteile
- Gesetzlicher Zweck der Bund-Länder-Mittel nach § 9 Abs. 2 RegG. Ausgeglichen werden die durch Einführung und Umsetzung des Deutschlandtickets tatsächlich entstandenen finanziellen Nachteile; abgewickelt wird der Ausgleich von den Ländern bzw. den zuständigen Behörden (§ 9 Abs. 1 Satz 3 RegG).
Korrekturen & Aktualisierungen
Bisher keine Korrekturen oder Aktualisierungen an diesem Dossier.
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